Nas fotos podemos ver o que restou da antiga garagem de bondes de Curitiba, a estrutura metálica da antiga garagem e alguns trilhos. A estrutura metálica foi construída em 1912.
Está localizada na Rua Barão do Rio Branco, esquina com a Avenida Visconde de Guarapuava e em frente ao Palácio Rio Branco (atual Câmara Municipal). Depois do encerramento dos serviços dos bondes, o local foi uma revenda de veículos e atualmente é utilizado pela Câmara Municipal. O prédio sofreu algumas alterações, que o deixou mais “modernoso”. É uma Unidade de Interesse de Preservação.
A história dos bondes
Em 1883 foi concedida a concessão para a exploração do serviço de bondes para Boaventura Clapp, que fundou a Empresa Ferro Caril Curitybano. A primeira linha ligando a estação ferroviária até o atual Batel foi inaugurada em 8 de novembro de 1887. Os bondes eram puxados por mulas e a garagem (no mesmo local) era um galpão de madeira, que era depósito e estrebaria. A linha tinha um bitola de apenas 700 mm.
Em 1895 Clapp vendeu a empresa para Amazonas & Cia., controlada pelo Italiano Santiago Colle. Em um relatório de 1906 Colle escreveu: “a estação e suas dependências ocupam uma área de seis mil metros quadrados. O material rodante é representado por 20 viaturas abertas para passageiros, quinze vagões descobertos para cargas, dois vagões fechados para transporte de mala postal e diversos carros abertos para ferragens. Para a tração desses veículos, possui a empresa, 150 mulas”.
Não encontrei qualquer informação sobre o assunto, mas julgando por várias fotos da época que mostram vagões carregados de barricas de erva-mate, desconfio que o transporte de carga representava uma parte significativa da receita dos bondes nessa primeira fase. Inclusive as duas primeiras linhas (Batel e Fontana) ligavam a estação ferroviária aos engenhos de mate.
Colle vendeu a empresa em 1910 para o francês Eduardo de La Fontaine Laveleye, um dos fundadores da South Brazilian Railways em Londres. A empresa anglo-francesa contratou a empresa suíça Brown, Boveri & Cie para eletrificar as linhas. Após implantarem toda a infraestrutura, que incluiu inclusive a troca de trilhos, com bitola de um metro. Durante um tempo os dois sistemas (mulas e elétrico) conviveram, enquanto as linhas eram reformadas.
Em 1924 o Município assumiu a South Brazilian Railways e em 1928 transferiu a concessão para a Companhia Força e Luz do Paraná, que era propriedade da norte-americana Eletric Bond & Share.
Em 1945 a empresa (contando então com 28 km de trilhos e 38 bondes de passageiros) foi vendida para uma agência municipal, a Companhia Curitibana de Transportes Coletivos.
Ao contrário do resto do mundo, notadamente na Europa, onde os bondes operam até hoje, a empresa não investiu na modernização do sistema, permanecendo com linhas de via única e carros envelhecidos. A própria Companhia Curitibana de Transportes Coletivos começou a investir em ônibus e gradativamente foi deixando de operar as linhas de bondes.
Em 1952, durante a gestão do prefeito Ney Braga, a última linha que ainda operava, a do Portão, foi encerrada.
Referências:
MORRISON, Allen. The Tramways of Curitiba. Disponível em: <http://www.tramz.com/br/ct/ct.html>. Acesso em 21 fev. 2016.
MARTINS, João Cândido. A história da Garagem de Bondes de Curitiba. Curitiba, 05 abr. 2013. Disponível em: <http://www.cmc.pr.gov.br/ass_det.php?not=20203#&panel1-1>. Acesso em: 21 fev. 2016.